Följ sidan även här

Sök bland alla artiklar

Blandat

Den kusliga filmen av Aeroflot Flight 1492 – och historien är riktigt komplicerad

Aeroflot Flight 1492
Youtube

Aeroflot Flight 1492 skulle flyga från Moskva till Murmansk, men det hela slutade i katastrof.

Minns faktiskt inte så mycket om denna flygolycka, och eventuella brister i översättningen får ni ha överseende med, det var mycket tekniska termer där man inte ens vet vad det heter på svenska….

Den 5 maj 2019 startade flygplanet av typen ”Sukhoi Superjet 100” och under stigningen träffades det av ett blixtnedslag.

Flygplanet drabbades av ett elektriskt fel och återvände till flygplatsen Sheremetyevo för en nödlandning.

Men landningen blev alltför hård, vilket orsakade att det bakre landningsstället kollapsade, och bränsle rann ut från vingarna och planet fattade eld.

Branden slukade den bakre delen av flygplanet och 41 av 78 passagerare dödades i den efterföljande elden.

Flygplanet var en ryskbyggd Sukhoi Superjet 100, MSN (tillverkarens serienummer) 95135 och registrerades som RA-89098.

Aeroflot Flight 1492
Sukhoi Superjet 100. Anna Zvereva from Tallinn, Estonia / CC BY-SA

Den levererades till Aeroflot den 27 september 2017 och hade ackumulerat 2 710 flygtimmar och 1 658 cykler (en flygcykel består av en start och landning) före olyckan.

Olyckan

Aeroflot Flight 1492 startade från landningsbana 24C vid ”Sheremetyevo International Airport”, och skulle flyga till Murmansk Airport, den 5 maj 2019 kl 18:03 lokal tid.

Höga cumulonimbus-moln (åskväder) observerades i närheten av flygplatsen på en höjd av 1800 m och var som kraftigast vid cirka 8 800 m.

Molnen rörde sig i nordöstra riktning med en hastighet på 40–45 kilometer i timmen. När planet närmade sig åskvädret girade man manuellt en 327-graders kurs kl 18:07, vilket initierade en högergir tidigare än planerat, men besättningen begärde aldrig ett godkännande av denna tidigarelagda gir.

Klockan 18:08 klättrade flygplanet genom flygnivå 89 när det träffades av blixtar. Den primära radion och autopiloten slogs ut och flygkontrolläget ändrades till DIRECT – ett sämre och mer utmanande alternativ för piloterna.

Kaptenen tog manuell kontrollen över flygplanet. Transponderkoden ändrades till 7600 (för att indikera radiofel och därefter till 7700 (nödsituation) klockan 18:26, när planet närmade sig landningsbanan.

Den sekundära radion (VHF2) förblev i drift och besättningen kunde återställa kommunikationen med flygkontrollen (ATC) och gjorde ett PAN-PAN-anrop på nödfrekvensen.

Flygplanet stoppade sin stigning på flygnivå 106 och styrdes av ATC tillbaka mot Sheremetyevo. Planet utförde en rätt omfattande högersväng innan det kunde lägga sig i linje till landningsbanan 24.

Efter att ha kommit in i inflygningskorridoren låg flygplanets vikt på 43,5 ton över planets maximala landingsvikt. Klockan 18:18:53 försökte kaptenen kontakta tornet för att begära en väntzon, där de kunde cirkulera, men hans meddelande uppfattades aldrig

Vingklaffarna sänktes till 25 grader, vilket är den rekommenderade inställningen för en överviktig landning i DIRECT-läge.

Vinden var 190 grader med 15 m / s – och en 50 graders sidvind – och hastigheten stabiliserades vid 287 km / h. Mellan 340 m och 270 m larmade AGL – den prediktiva vindvarningen upprepade gånger: ”GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD”.

Planet sjönk drygt 79 meter och började avvika från inflygningsrutten och larmet ”GLIDESLOPE” hörs i bakgrunden.

Kaptenen ökade motorkraften vilket resulterade i att planet låg 28 km / h över erforderlig inflygningshastighet, även om flygbolagets egen flygoperationsmanual ger piloter en marginal på −5 till +20 kt som kriterium för stabiliserad inflygning.

När han ökade kraften för att ”tippa nosen uppåt” vid landning gjorde kaptenen flera stora, alternerande tippningar, vilket fick ”tipphöjden” att variera mellan +6 och -2 grader.

Aeroflot Flight 1492

Flygplanet landade på alla tre landningsställ i en hastighet av 293 km / h, vilket resulterade i en vertikal acceleration på 2,55 g.

Även om motståndsinducerande klaffar fälldes upp på vingarna, hindrades automatisk spoilerdistribution i DIRECT-läge och de förlängdes inte manuellt. Flygplanet studsade upp till en höjd av 1,8 m.

Kaptenen försökte applicera maximalt bakåtkraft (thrust – motorn bromsar genom att vända på jetstrålen ), medan han fortsatte att hålla sidestickstyrenheten framåt.

Den andra touchdownen inträffade två sekunder efter den första, med nosen neråt, i en hastighet på 287 km / h och med en vertikal belastning på 5,85 g.

Huvudlandningsställets svaga länkar skjuvade – de svaga länkarna är utformade för att skjuva under tung belastning för att minimera skador på vingen – vilket gör att kugghjulsbenen kan ”röra sig uppåt och bakåt” och vingen förblir intakt.

Flygplanet studsade till en höjd av 4,6–5,5 m och ett tredje nedslag registrerades med en hastighet på 260 km / h, med en vertikal belastning över 5 g.

Landningsstället kollapsade, trängde in i vingen och flygbränslet forsade ut ur vingtankarna. Eld utbröt och flygplanet gled ner på landningsbanan, tippade åt vänster och stannade på gräset mellan två angränsande taxibanor med nosen uppåt kl 18:30.

En evakuering påbörjades från de främre passagerardörrarna via planet evakueringsrutschkanor. Första styrman använde ett rep för att klättra ut ur sitt cockpitfönster.

Planet skulle flyga från Moska till Murmansk

Moskva
Image by Oleg Shakurov from Pixabay

Aeroflot hävdade att evakueringen tog 55 sekunder, även om videobevis visar att folk fortfarande använde nödrutschkanorna 70 sekunder efter de aktiverats.

Passagerare sågs bära handbagage ur flygplanet. Den bakre halvan av flygplanet förstördes av branden, som släcktes cirka 45 minuter efter landning.

Fem besättningsmedlemmar och 73 passagerare fanns ombord på flygplanet. Besättningen bestod av kaptenen, en första officer och tre kabinbesättningsmedlemmar.

Kaptenen, 42 år gammal, hade 6 844 flygtimmar bakom sig, inklusive 1 570 på Superjeten.

Han anställdes av Aeroflot och började flyga SSJ-100 år 2016. Den 36-åriga förste styrman anställdes av Aeroflot 2017, hade 773 timmars flygerfarenhet, inklusive 623 på Superjet.

Fyrtio passagerare och flygvärdinnan som satt bak i flygplanet dödades. Fyrtio av offren var ryska och en amerikanskt medborgare.

En besättningsmedlem och två passagerare drabbades av allvarliga skador och tre besättningsmedlemmar och fyra passagerare skadades lindrigt. De återstående 27 passagerarna var oskadd.

Haveriutredningen

Interstate Aviation Committee (IAC) inledde en utredning om olyckan. Det franska BEA deltar som representant för flygplansmotorns konstruktion och EASA kommer att erbjuda teknisk rådgivning till BEA.

Den 6 maj 2019 sa IAC i ett pressmeddelande att båda flyginspelarna hade återställts. Cockpit Voice Recorder (CVR) hittades i gott skick, men höljet hade skadades av exponering för extremt höga temperaturer och IAC-specialister arbetade för att extrahera data.

Aeroflot
Image by Khusen Rustamov from Pixabay

Den 17 maj meddelade IAC att de lyckats få fram data från flyginspelningen och att analys pågår. IAC skickade en uppföljningsolycksrapport till Rosaviatsiya, den ryska civila luftfartsmyndigheten.

Rosaviatsiya utfärdade en säkerhetsinformationsbulletin som innehöll en sammanfattning av olyckan och ett antal rekommendationer.

Den 30 maj rapporterade TASS att IAC-experten Vladimir Kofman sa att ”katastrofen inträffade på grund av [de] hårda landningarna”.

Hans kommentar framkallade ett skarpt svar från Aeroflot och IAC utfärdade ett pressmeddelande som distanserade sig från Kofman. IAC sa att de skulle genomföra en intern utredning och att Kofman inte var en del av Flight 1492-utredningen.

IAC bad nyhetsmedia tillhandahålla video- eller ljudbevis för ”publicerade uttalanden från Kofman”.

IAC sa att de fortsatte att analysera data från olyckan och att de förberedde sig för offentliggörandet av den preliminära rapporten den 5 juni, och slutsatsen:

”i detta avseende kan varken IAC eller andra personer för närvarande inte ha tillförlitlig information om orsakerna till dödsolyckan”.

Interimsrapporten

Den 14 juni publicerade IAC sin interimsrapport med en detaljerad rekonstruktion av olyckan, men de drog inga slutsatser. Piloterna begärde inte aktivt ett undvikande av ovädret från flygtrafikledningen.

De initierade en högergir från stormen tidigare än föreskrivet. Piloterna hade svårt att upprätthålla höjden vid manuell flygning under en kretsande manöver i en 40-gradersgir och avvik med mer än 61 meter från sin tilldelade höjd, vilket utlöste flera ljudsignaler.

Besättningen hoppade över att genomföra inflygningsinformation och gå igenom checklistan för inflygning och kalibrerade inte heller den nya höjden.

Rapporten noterade också att piloterna ignorerade en vindskärningsvarning som skulle ha krävt en rundflygning, såvida den inte var falsk.

Utredarna hittade spår av blixtpåverkan på antenner, olika sensorer, utgångsljus och cockpitfönstren. Utredarna undersökte landningsställets konstruktion på nytt och fann att den uppfyllde certifieringskraven.

Rapporten citerade ett material som tillhandahölls av Sukhoi och hävdade att samtida certifieringskrav inte beaktade effekten av ”sekundära stötar från flygplanet på marken efter att landningsstället kollapsat”.

En brottsutredning inleddes om ”brott mot regler för säker flygning och exploatering av lufttransport”.

Undersökningskommittén sa den 6 maj att den övervägde otillräcklig skicklighet hos piloter, bolag och de som utförde den tekniska inspektionen av planet, tillsammans med mekaniska problem och dåligt väder, som en möjlig orsak till olyckan.

Aeroflot Flight 1492

En högt uppsatt brottsbekämpningskälla berättade att experter även skulle undersöka Sheremetyevos brand- och räddningstjänst.

Källan sa att flygkontrollen var sen med att slå larm och brandbilarna hade inte lämnat brandstationen vid tidpunkten för olyckan.

Bara två av sex tillgängliga brandbilar fanns på plats under de första sex minuterna och de använde inte skum, vilket är mer effektivt mot en bränslematad eld, än vad vatten är.

Den 2 oktober 2019 lämnade utredarna in anklagelser mot kaptenen. Enligt en taleskvinna för den ryska utredningsutskottet ”bröt hans handlingar mot gällande bestämmelser och ledde till förstörelse och utbrott av eld”. Åklagarna yrkade på sju års fängelse.

Evakuering med bagage

Det fanns utbredda spekulationer om att evakueringen blev försenad av passagerare som hämtade handbagage, där videofilmer visar passagerare som lämnar planet med bagage i handen.

Svaret från Aeroflot

Den 6 maj 2019 meddelade Aeroflot att de skulle kompensera överlevande passagerare och de dödas familjer.

En miljon rubel (15 320 US $) skulle betalas till passagerare som inte krävde sjukhusvistelse, två miljoner rubel (30 640 $) till passagerare som var på sjukhus och fem miljoner rubel (76 600 $) skulle betalas till de dödas familjer.

rubel
Image by Paolinio from Pixabay

Den 17 maj utfärdade Aeroflot ett uttalande där de förnekade att piloterna hade brutit mot företagets rutiner. Aeroflot sa att klaffarna var korrekt konfigurerade för landning och att spoilrarna bör förlängas manuellt endast när bakåtkraft appliceras och när flygplanet tagit mark.

Flygbolaget sa att preliminär information från Rosaviatsiya inte utgör något bevis för pilotfel och kritiserade media för att ha dragit förhastade slutsatser.

Aeroflot Flight 1492

Spana även in dessa

Blandat

Alla missade asteroiden som for förbi jorden, det var först dagen efter som den upptäcktes avslöjar nu astronomer. Asteroiden som var stor som en...

Blandat

Antal hatbrott i USA år 2019 steg till sin högsta nivå på drygt ett decennium, samtidigt som antal hatmord slog rekord, sade FBI på...

Blandat

COVID-19 fanns i Italien redan så långt tillbaka som i september 2019, det säger nu forskare i Italien. Världshälsoorganisationen säger att COVID-19 var okänd...

Blandat

För 30 år sedan sögs en pilot vid British Airways ut från cockpit mitt under en flygning från Birmingham till Malaga, och överlevde mot...