Gottrörakraschen, den känns nästan som igår. Minns hur jag blev väckt av att telefonen ringde och yrvaken mottog jag den chockerande nyheten.
Bara timmar tidigare hade jag varit ombord på denna MD-80, Dana Viking med beteckningen OY-KHO, när jag jobbade natt på Arlanda och nyheten kändes helt overklig.
Såg även de vrakdelar som samlats i hangar 4, den spöklika känslan av att kika in i flygplanskroppens olika deformerade delar finns ännu kvar på näthinnan.
En av mina favoritkanaler på Youtube är The FlightChannel, de levererar nästan alltid riktiga kvalitetsfilmer som går på djupet.
Denna film som är ganska ny, visar hur piloterna var chanslösa mot en teknik de inte visste fanns installerad. Jag minns mycket väl skriverierna kring denna ”okända” teknik.
Scandinavian Airlines Flight 751var en helt vanlig flygning morgonen den 27 december 1991 med SAS-flygplanet Dana Viking.
Gottrörakraschen den 27 december 1991
Flygningen startade på Arlanda utanför Stockholm med destination Warszawa, via Köpenhamn. Någon minut efter starten från Arlanda klockan 08:48 upphörde motorerna att fungera.
Planet fick göra en nödlandning och havererade på en åker norr om byn Vängsjöberg i Gottröra socken i Uppland och bröts i tre delar.
Alla 129 passagerare och besättning överlevde mirakulöst nog.
Nedslagsplatsen
Fakta om Gottrörakraschen
Efter 25 sekunders flygning började den ena motorn att ”pumpa” och efter drygt en minuts flygning (78 sekunder) hade båda motorerna havererat.
Orsaken var att en beläggning av klar-is på ovansidan av vingarna bröts sönder och for in i motorerna och orsakade ett så kallat FOD (Foreign object damage).
Motorhaverierna gav piloterna mycket kort tid att förbereda en nödlandning, då flyghöjden var låg, flygplanet var tungt med mycket flygbränsle och täta låga moln gjorde det svårt att hitta en lämplig plats för nedslaget.
Efter ett par minuters kontrollerad glidflygning landades planet på ett öppet fält i skogen.
Flygplanskroppen bröts i tre delar vid landningen, men ingen brand utbröt och samtliga 129 ombord överlevde; ett fåtal personer drabbades dock av mer eller mindre svåra skador.
Den svårast skadade passageraren blev rullstolsburen för livet. En av passagerarna var handbollslandslagets målvakt Tomas Svensson.
Händelsen väckte mycket stor uppmärksamhet internationellt och omnämndes både i svenska och utländska media som ett ”julmirakel”.
Befälhavaren, kapten Stefan G. Rasmussen, kom att dominera i beskrivningarna av haveriet, och den lyckliga utgången av en kritisk situation.
Haverirapporten
I Statens haverikommissions haverirapport (C 1993:57, Ärende L-124/91) presenteras en viktig aktör under landningen, SAS-piloten Per Holmberg.
I rapporten omnämns han som ”Den assisterande kaptenen”.
Holmberg var vid tillfället passagerare i planet men tog sig till Stefan Rasmussen och andrepiloten Ulf Cedermark i cockpit när han förstod krisläget, han bistod aktivt vid felsökning, beslutsförslag och nedslagsplanering.
Befälhavaren kapten Stefan G. Rasmussen
Både befälhavaren och styrmannen accepterade hans erbjudande om bistånd.
Haverikommissionen har principiella invändningar mot hans inblandning eftersom det strider mot reglementet att ta sig in i förarkabinen, samt att kliva in i en nödsituation och agera om man inte tillhör besättningen.
Kommissionen konstaterar samtidigt att utgången av haveriet påverkats positivt på flera punkter, just tack vare ”den assisterande kaptenens” agerande.
Efter olyckan
Både Rasmussen och Holmberg lämnade pilotyrket efter incidenten, Rasmussen en kort tid efteråt och Holmberg två och ett halvt år senare.
Båda har omvittnat att minnet av färden varit traumatiskt och svårt att hantera, trots den lyckade utgången.
Piloterna var, enligt haverikommissionens utredning, inte utbildade att identifiera och avhjälpa motorpumpningar men i detta haveri är det inte säkert att utbildning hade hjälpt.
Utan piloternas eller SAS kännedom fanns det i flygplanet ett automatiskt system, ATR (Automatic Thrust Restoration) installerat.
Systemet var byggt för att automatiskt öka den andra motorns dragkraft vid bortfall av en motor (speciellt under ”tyst start” på låg höjd över bebyggelse) så att lyftkraften skulle tryggas.
Gottrörakraschen
Systemet motverkade piloternas försök att rädda de pumpande motorerna. När besättningen reducerade kraftpådraget för att minska belastningen på motorerna, drog systemet automatiskt på kraft igen.
Flygplanstillverkare hade inte med tydlighet upplyst SAS om att systemet var installerat i planet och det fanns heller inga möjligheter för piloterna att slå av det, ens om de känt till dess existens.
Om SAS hade beställt planet med systemet installerat hade avstängningsknappar också installerats och information om ATR lämnats till SAS.
Slutsatsen blev ändå att olyckan orsakats av att SAS inte hade tillfredsställande rutiner för kontroll av att isbeläggning ej finns på vingarna.
Därtill ansåg haveriutredningen att SAS brustit genom att inte studera de manualer som flygplanstillverkaren levererat till bolaget där ATR fanns ingående beskrivet.
SAS hade inte noterat detta och inte heller informerat eller utbildat piloterna på detta system.
Det slogs också fast att om dragkraften minskats ytterligare på den först felande motorn och inte ökats på den andra motorn hade planet sannolikt kunnat återvända till Arlanda.
